Подписанный Путиным закон, разрешающий сплошную вырубку леса у Байкала, подразумевает серьезный экономический эффект в противовес экологическому ущербу. Об этом ФБА "Экономика сегодня" рассказал доцент Кафедры экономической безопасности, кандидат экономических наук РАНХиГС Павел Грибов.
Президент РФ Владимир Путин подписал закон, позволяющий проводить сплошные рубки леса вблизи Байкала.
Эти меры необходимы в рамках расширения Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали (Транссиб). Документ определяет особенности госрегулирования для модернизации и расширения магистралей. Позволяет при строительстве и реконструкции объектов инфраструктуры переводить земли лесного фонда в земли иных категорий, после чего допускается "проведение сплошных рубок".Экологи на этапе согласования обращались в парламент с просьбой отклонить законопроект, указывая на ущерб, который может быть нанесен российским лесам. Перечень объектов, под которые на Байкале можно будет проводить сплошные рубки леса, будет установлен правительством, но туда запрещено включать объекты, предназначенные для постоянного или временного проживания людей, а также объекты рекреационной и иной деятельности, не связанной с обеспечением функционирования БАМа/Транссиба.
"В данном случае на первый план вышел очень спорный вопрос – совместить вопросы экологии и экономики всегда сложно, - отмечает Грибов. – Есть специальные методики оценки экоущерба и целые системы по его восстановлению, на вопрос, насколько такая жертва обоснована экономической выгодой – всегда дискуссионный. И каждая сторона – экологи и чиновники – будет приводить свои доводы без шансов убедить оппонента.
Все мы помним недавнюю историю с заводом по производству питьевой воды на Байкале, вокруг которого развернулись целые войны экологов и местных жителей с промышленниками. Была грандиозная история сколько воды можно выкачивать из озера безопасно, и она восстановится естественным путем. Расширение железной дороги – вопрос куда более сложный, это огромная инфраструктура, которую либо строишь, либо нет".
Экологические и экономические последствия
Ранее Госдума приняла законопроект, который до 31 декабря 2024 года выводит строительство проекта БАМ Транссиба из-под целого ряда экологических ограничений. Так, федеральный закон об особо охраняемых природных территориях дополнится положением, по которому конца 2024-го региональные власти, органы местного самоуправления могут принимать решения об изменении границ особо охраняемых природных территорий регионального или местного значения.
При этом спикер Госдумы Вячеслав Володин поручил профильным структурам нижней палаты парламента внимательно следить за ситуацией с вырубкой леса вдоль Байкала. Этим займутся комитеты по экологии и охране окружающей среды, по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям, по транспорту и строительству. Спикер указал: строжайшее соблюдение требований природоохранного законодательства остается "важнейшей составляющей в ходе строительства и модернизации транспортной инфраструктуры".
"Варианта с расширением мощных железнодорожных артерий без нанесения определенного вреда окружающим лесам, к сожалению, нет. Пути нужно прокладывать по специально подготовленным и расчищенным от растительности местам, выстраивая сопутствующую инфраструктуру в виде электросетей, стрелок, станций, вокзалов и логистических центров. И, как правило, такому строительству предшествует экологическая экспертиза, да еще не одна.
Сложно представить, как можно заместить вырубленные леса под транспортные магистрали. Но существуют методики по снижению экоущерба – этим занимаются профессионалы. А к расширению БАМ и Транссиба приковано повышенное внимание политиков, общественности и экологов. Так что можно предположить, что ущерб природе будет причинен минимальный, а по возможности даже как-то возмещен", - подчеркивает Грибов.
БАМ и Транссиб нуждаются в расширении
РЖД несколько лет назад разработали план ускоренной модернизации Восточного полигона - БАМ и Транссибирской магистрали. Принадлежащий государству крупнейший перевозчик составил перечень из 212 приоритетных участков, где нужно построить дополнительные пути и расширить станции, чтобы увеличить провозные способности этих двух магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Связана эта работа с падением спроса на уголь в Европе и его ростом в Азии.
В августе 2018 года на заседании комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса (ТЭК) Владимир Путин призвал расширить присутствие России на мировом угольном рынке, удвоив объем поставок в восточном направлении к 2025 году и доведя его до 200 млн тонн. Он вернулся к этому вопросу в декабре 2019-го и поручил ускорить работы. Пропускная способность магистралей по проекту в итоге повысится вдвое.
"Транссиб давно нуждался в расширении – об этом говорят последние 15 лет. Более того – его постепенно расширяли по мере возможностей бюджета РЖД и госсубсидий. Проблема в том, что если где-то на участке остается узкое "бутылочное горлышко", то остальные работы эффекта не дают. Поэтому приходится расширять все отрезки, где возникают задержки в движении и логистические проблемы.
С БАМ ситуация гораздо сложнее – она пролегает по очень сложному рельефу и имеет сложную структуру. Недавно введенные в эксплуатацию тоннели дали определенный эффект, но вскоре выяснилось, что их недостаточно и магистраль вновь нужно совершенствовать. Ведь в первую очередь она обеспечивает доступ к российским дальневосточным портам, причем для отгрузки экспортной продукции.
Экономический эффект этих работ будет серьезный. Транссиб – главная магистраль, связывающая через Россию Европу и Азию. Так что нагрузка на него будет расти, что обернется прибылями. А БАМ – это развитие наших регионов, которым это крайне необходимо", - заключает Павел Грибов.
Свежие комментарии